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果然,正如杜义山所猜测的那样。</p>
常浩南几乎是紧接着就宣布了,为AE1500争取EASA和FAA适航认证的长远目标。</p>
如果说,会议刚开始的时候,他是凭借自己的成绩引发全场沉默。</p>
那现在,就是用野心带来了一片哗然。</p>
华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。</p>
这也是SeA650和猎鹰8Z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。</p>
包括新舟60,也凭着安静性和低成本,在短途航空领域占据了相当的市场份额。</p>
不仅第三世界国家,甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。</p>
甚至图334,都凭借着换皮C808这一擦边路子卖出去了几十架。</p>
客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。</p>
但C909/图214就没能获得欧美的适航认证。</p>
目前仍然只有两个生产国,以及个别受西方制裁的用户在使用。</p>
毕竟,以上那些,都是有着严格限制的。</p>
起飞重量不大于50吨,最大载员不超过100座。</p>
也就是支线飞机和公务机,以及相应的配套子系统。</p>
这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。</p>
就这,还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点,才险之又险地勉强拿下。</p>
但AE1500,可完全是另一回事。</p>
11.5-14.5吨的推力范围。</p>
任谁都知道这瞄准干线客机设计的。</p>
而且,还是波音737/空客A320这一级别的干线客机——</p>
虽然体量上不如波音747或者空客A380这样的巨无霸那样耀眼。</p>
但从产量占比来看,却属于航空运输业的绝对中坚。</p>
也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。</p>
虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。</p>
可你现在给AE1500申请适航认证,这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。</p>
还一上来就要抢最大的那块。</p>
EASA和FAA怎么可能轻易松口?</p>
可话又说回来。</p>
这个目标真能实现的话,即便并非之前那样的适航互认,那带来的收益也几乎难以计数。</p>
一方面是AE1500本身就很有竞争力,如果真能在2010年附近大规模投入商用,那么将会在一个几年的时间窗口内,换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前,占据明显性能优势。</p>
如果没有适航层面的问题,那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。</p>
毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖,装个华夏发动机而已,问题不大。</p>
另一方面,也是更重要的。</p>
这会成为从零到一的跨越。</p>
AE1500一旦通过适航认证,那以后华夏造出一款装着AE1500发动机的客机,再通过认证的难度就会大减。</p>
那可就真是华夏航空制造业的春天了。</p>
因此,就连在会前表态“不发表任何意见”的领导,都没忍住开始和身边的几个人讨论了几句。</p>
后来估计是想起了之前的承诺,遂赶紧闭上了嘴。</p>
常浩南也故意没有马上继续,而是专门听了一下。</p>
总的来说,现场持什么态度的人都有。</p>
但多数人,包括李忠毅在内,还是觉得前景不太乐观。</p>
不过,嘴上虽然这么说,但眼尖的常浩南还是注意到,对方的笔记本上,用一个大大的圈,圈住了“全球适航”这四个字。</p>
显然心里也是有想法的。</p>
只不过身为刚刚继任的工建委一把手,不好一上来就画过于激进的饼而已……</p>
……</p>
当然,毕竟是开会现场,众人也不可能完全把常浩南撂在一边。</p>
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