第983章 马赫数0985

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第983章 马赫数0.985</p>

尽管整个过程当中最关键的湍流模型并不是刘洪波本人开发的。</p>

但这并不影响他此时感觉到爽。</p>

神清气爽。</p>

有人不服？</p>

那你也可以想办法找一个牛逼的师弟啊！</p>

一时间，一屋子法国人面面相觑相顾无言，而刘洪波则仍然在“常总体验卡”的效果持续时间当中。</p>

整个机房里竟然莫名地安静了下来。</p>

只剩下空调和风扇运行时产生的嗡嗡声。</p>

当然，体验卡终究是体验卡。</p>

实际上，让刘洪波觉得扬眉吐气的地方，和让法国人感到震惊的地方，并不一样。</p>

对于欧洲人来说，用一个人的姓氏命名一种现象，或者是方程，属于再平常不过的事情了。</p>

更何况这又不是什么放之四海而皆准的公式或者定理，哪怕作用很大，也只能在航空界……最多再加上化工界打出一些名气来。</p>

实在不值得怎么大惊小怪。</p>

真正让他们感到意外的，是那张图本身。</p>

更准确地说，是那個“凹坑”部分。</p>

“这个颤振边界曲线……竟然是不连续的？”</p>

艾德斯坦纳把眼睛贴到近处，仿佛恨不得钻到屏幕里面一样：</p>

“而且凹陷的形状也有些……奇怪……”</p>

刚才乍一看的时候没感觉，但经过放大之后仔细一瞧，就能发现整条曲线实际上分成了互不相连的三段。</p>

而且，“凹陷”发生的程度也比他们事前的估计要高很多。</p>

几乎达到了当量空速的20%。</p>

如果情况真如图像所呈现的一般，那么事前确定的目标，也就是让机翼的可用最大速度达到马赫数0.95，似乎从理论上就无法实现。</p>

这可不是个好消息。</p>

相比于那些动辄几百吨的大型客机来说，公务机在结构和体积方面的限制更大，往往被迫采用更加激进的翼型设计以追求航程，因此在速度方面反而更容易受到限制。</p>

例如达索航空民用部门当前的招牌猎鹰900系列，巡航速度只有0.8马赫左右。</p>

甚至不如波音747。</p>

而艾德斯坦纳就是希望能在猎鹰Z上面解决这个痛点。</p>

其实有钱人的时间未必就很值钱。</p>

但他们往往更愿意为了省时间而花钱。</p>

所以这是个很不错的噱头。</p>

甚至目前已经打出去的早期宣传当中，也已经把高速度作为了重点。</p>

尽管并未提到任何具体的数值。</p>

但如果你一顿操作猛如虎，最后只拿出来了个巡航速度跟普通客机差不多的产品，那显然不可能满足潜在客户的需求。</p>

不过，这也不能怪艾德斯坦纳心里没数。</p>

非定常气动力研究，本身就是非常复杂的多学科问题。</p>

通常情况下，别说是计算，就连地面模拟都无法完全还原实际情况。</p>

但像是超音速凹坑这种问题如果真要去试飞，又不可能真的让飞行员去达到颤振边界，都是看情况差不多之后见好就收。</p>

因此，当前的所有经验模型，结果都偏保守。</p>

“没错。”</p>

刘洪波这会也重新进入了工作状态，当即回答道：</p>

“超临界翼型虽然可以获得更高的升阻比，但在音速附近的速度区间内流动情况比常规翼型复杂得多，最终表现在颤振特性上就是更严重的颤振速度下陷现象。”</p>

“那岂不是说……”</p>

艾德斯坦纳想要开口说点什么，但刘洪波却伸手阻止了他，示意自己还有话没讲完：</p>

“另外，颤振速度下陷，并不是超临界翼型在跨音速范围内所出现的唯一异常问题。”</p>

“我们对几种具备典型特征的机翼进行了风洞测试，发现在跨音速区，尤其是凹坑最底端附近出现的颤振现象更加复杂，比如在某些马赫数和特定攻角下，先后或同时出现了拍响应、极限环振荡、失速颤振、单自由度颤振、猝发响应等一系列现象……”</p>

这一句话，又让某几个人不免有些尴尬——</p>

华夏人擅长的显然不只是数值计算，在风洞测试的水平上也并不落后……甚至可以说是领先于人。</p>

好在，刘洪波这会早就忘了刚才的那点小事，很快继续道：</p>

“我们的模型可以相对准确地还原出极限环振荡的测试结果，也就是您刚刚提到的，曲线上不连续的那一段，但对于其它规律性更差的现象同样无能为力。”</p>

“而且博士你也应该知道，哪怕是风洞测试，也只能定性，而非定量模拟出这一速度段的真实响应情况……”</p>

听着刘洪波的解释，艾德斯坦纳觉得有点头皮发麻。</p>