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刘长河听梁海平说完双层车底的弱点后哈哈大笑了起来,摇着头说道:“海平,路局下辖的特快可不都是全程运行16个小时的,像盛京和大连两市距离才400公里,25S若能达到设计时速,盛京至大连是不是能压缩到3个小时,这样的话海平说的缺点也就不是缺点了。”

“还是刘局视野开阔,我这种半路出家的,对铁路系统的了解还是只浮于表面埃”

梁远听着梁海平和刘长河相互吹捧,心里却有些发毛,现在可不是新世纪,国内铁路在120公里时速,140公里时速两处关卡积累了大量的营运经验,提速至准高速铁路状态算是水到渠成。

87年,在国内列车普遍的营运速度也就在4050公里小时左右,构成准高速铁路的一系列基础技术,如超长距离无缝钢轨,大功率高速牵引机车,电气化铁路信号控制系统,半闭合或全闭合区间控制,防沉降路基等等可以说是半点基础皆无。

眼前只有一辆理论上能跑1[60公里小时的车底,就打起准高速铁路的主意?梁远下意识的缩了缩脖子,前世的铁道部在98年才接触到160公里时速的准高速列车,04年才开始大规模推广“K”打头车次的准高速列车编组。

东北机车厂引进minzhu德国的双层车底后,把这个进程足足提前了10年,梁远苦恼的抓了抓头发。高速铁路这东西可不是闹着玩的,若是因为自己引进了160公里时速的车底,导致铁道部在技术积累不足的情况下,强行上马160公里时速的准高速铁路,万一出了前世高铁7.23的那种事故,可真愧对穿越者这个响亮的名头了。

“刘局,难道说部里想上准高速铁路?”梁海平终于问出了梁远最想问的问题。

刘长河沉吟片刻才说道:“25S既然成功下线。有些事情海平早晚会知道的。”

“部里早就有过这个打算,早在八零年,zhongyāng就高速铁路和航空运输。哪种运输方式更适合我们国家展开过研讨论证,最终得出结论我们的人口密度远超美国,像美国那样大力发展航空不适合我们的国情。到是ri本的新干线高速列车非常符合我国的人口状况。”

“当年286同志访问ri本时曾多次乘坐新干线高速列车,对新干线的印象十分深刻,回国后曾多次询问过铁路研究院,我国是否有能力研究类似的高速列车编组。”

“原定给T1112次换装的25G型车底,就是部里构建准高速铁路的关键一环,25G的原型是长客车厂通过世界银行贷款引进英国25—O型车底,构造速度为140公里,长客在对车底进行了一系列国产化工作之后,发现与车底配套的204P转向架存在设计缺陷,暂时营运速度最高只能达到100公里。”

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