第434章 机场通勤问题

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“当然，跑道、停机坪的修建都有固定标准，我们按照标准做就可以了！现在我们要解决的重点是航站楼，根据设计任务书的要求，这座航站楼建筑面积应该在十万平米以上，拥有近机位18到20个，办票柜台50到60个、安检通道16到18条……”

林楼听着不时点头，从这些数字来看，拉脱维尼亚的这座机场规模要比日后的厦门高崎机场大一些，比天津滨海机场小一点。

“所以这次的技术指标就是这样了么？那么，在其他方面，拉脱维尼亚有什么要求？”听完了硬性指标，林楼想知道软性指标又是什么，硬性指标只要是参与竞标的事务所肯定都能做到，决定那家事务所最终获胜的因素，或许就在这些软性指标上了。

“这座机场一旦建成必将成为拉脱维尼亚的标志性建筑，并且是大部分外国客人抵达拉脱维尼亚之后看到的第一座建筑，所以拉脱维尼亚要求，除了在硬件上要达到国际先进水平之外，在建筑风格上也要体现出拉脱维尼亚的民族特色来。”伯纳德答道。

“林，其实就和你在乌鲁迪所做的一样，事实上这也是我邀请你参与竞标的主要原因！”阿尔方斯在一旁补充道，虽然当初乌鲁迪方面给出了另外的理由，但是他在看过林楼的效果图之后就马上明白了，林楼的作品融入了乌鲁迪文化的特色，才是他获胜的主要原因。

既然林楼能在短短时间内，就能深入了解乌鲁迪文化，并把这种文化融入到建筑项目的设计中来，那么他肯定也能在拉脱维尼亚复制这种成功，要不然的话，阿尔方斯就寻找拉脱维尼亚本土的建筑师进行合作了。

“我明白了，看来我们要先去拉脱维尼亚看一看，最好是和当地的建筑师、艺术家们聊一聊，这样才好理解他们的文化。”不管做什么项目，先去本地看一看都是必须要做的事情，这也是一名建筑师基本的素质。

“我已经准备好了，你那边如果方便的话，我们明天就可以出发！待会儿我就让莉莉安帮忙联系拉脱维尼亚的建筑师和艺术家。”阿尔方斯之前已经去过了，而且也和当地代表有了一定的交流，但还是没找到灵感。

“那就尽早去吧！”林楼把这番话翻译给李庆熙等人，见他们没啥意见，就爽快地答应下来，然后大家开始聊起了硬性指标方面的想法。

“在机场航站楼的布局方面，我希望尽量避免长步道的设计，让旅客在很短时间内就能抵达登机口。”林楼率先说出了自己的想法。

他在后世需要经常出差，有些机场给人留下的印象实在是糟糕极了，比如说深圳宝安机场，让密集恐惧症一进去就寒毛直竖的屋顶倒也罢了，毕竟那38000多个天窗可以让更多自然光线进入室内，起到节省能源的作用，这种设计在全球许多机场都有。

但通过安检通道后前往登机口的漫长路程就实在是让他无法忍受，旅客在土字形航站楼的末端进入内部，然后登机口安排在土字形三个枝丫的末端，去绝大部分登机口都需要走漫长的道路。

再加上出来之后出租车等候区也有很远的距离，导致了旅客不管是离开还是抵达都要在宝安机场内耗费大量的时间，这对每一名旅客来说都是一种巨大的折磨。

要是路上堵个车啥的，搞不好就会因为过于漫长的步行路程而耽误登机时间，安检通道里面倒是也有电动车，可大部分旅客恐怕都想不到进入机场内部之后还能打车吧？

相较而言，北京大兴机场的设计就要好的多，类五角形的设计，让每一个登机口距离航站楼入口都不算远，无论旅客从哪个登机口上飞机，距离航站楼的中心位置都不会超过600米，步行不超过8分钟，比宝安机场抵达登机口的平均时间缩短了一半儿都不止。

单就这一设计，就能帮无数旅客节省大量的时间，也让机场的旅客吞吐变得更加顺畅，大大提升了出行效率，提高了旅客的体验感。

拉脱维尼亚的机场肯定没有大兴机场和宝安机场那么大，年旅客吞吐量也差得远，不过肯定也有这方面的需求，毕竟那位旅客也不愿意拖着旅行箱在机场内来个长途徒步锻炼吧？健身锻炼这种事儿还是放在户外或者健身房里比较好。

“你说的很对，我每次去戴高乐机场一号航站楼的时候，总能很快抵达登机口，但是去新修建的t2a航站楼时，都会觉得这是一场漫长的旅程。”阿尔方斯也是心有戚戚。

戴高乐机场的一号航站楼是圆盘型，登机口沿着圆盘的外沿分布，旅客从圆心前往各个登机口，位置都差不多远；而刚刚建成不久的t2a航站楼则是长条形，要是登机口位于两边，那就得走很远的路了。

“既然拉脱维尼亚的经济情况比较好，那么我们还可以在航站楼内部安装自动步道，让旅客可以更轻松地抵达登机口。”

自动步道诞生的时间比较早，1900年巴黎世博会上便展出了这一产品，但一直到五十年代航空业大发展的时候才派上用场。

奥的斯公司曾经在文章里这么宣传自家的自动步道，“那个人的祖先曾与篷车一道跋涉西行，但他可不愿拖着行李从航站楼跋涉300英尺前去登机。”、

1958年，全球首条机场自动步道在达拉斯拉夫菲尔德机场落成，在使用之初出现了一堆问题，但并没有阻碍这项技术在许多大型机场得到应用。

只是由于成本的问题，国内目前暂时还没有使用，但在这个项目上，似乎不存在这方面的问题。