第四百五十九章 燃气涡轮动力装置发展之道

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霍尼韦尔TPE331系列涡轮螺旋桨发动机平均的大修间隔是3600小时，而装备在空军测绘大队的无侦—8A“普拉斯”无人机的D—30ML才刚刚1800小时，仅仅为TPE331系列涡轮螺旋桨发动机的一半儿。

这也就罢了，关键是使用寿命腾飞动力的D系列也不如霍尼韦尔的TPE331系列，要知道TPE331系列全寿命超过一万小时，而腾飞动力中表现最好的D—30也不过七千小时出个头。

若是遇到喜欢暴力输出的家伙，能有五千小时就算运气了，可TPE331系列依旧能保持一万小时的寿命。

只是有这两点倒不是关键的，最让庄建业难以接受的是腾飞动力的可靠性有些不尽如人意，这主要集中在两个方面一个是涡轮叶片；另一个是发动机的润滑系统。

涡轮叶片自不必说，不单单是腾飞动力一架有问题，放眼全国，乃至全世界都差不多，好在腾飞航空制造总公司早些年未雨绸缪，上马了电化学打孔装置，如今进展十分顺利，一旦取得突破，腾飞动力的涡轮叶片即刻就会从当前的普通镍基合金提升到具备复合冷却系统的第二代涡轮叶片。

届时HX—4—1型核心机的涡轮前温度将由现在的654摄氏度，提高到856摄氏度，两百摄氏度的温度提升带来就是功率上的飞越，到那时以HX—4—1型核心机为基础的，功率达到一千千瓦以上的燃气涡轮动力装置便不是问题。

所以这个问题腾飞动力上下并不着急，反倒是发动机的润滑系统让上上下下头疼的要命，因为谁都没想到会在这个地方出现如此严重的隐患。

有多严重？一个弄不好发动机就有可能空中停车。

之所以出现这个问题，主要还是腾飞动力现有的加工手段水平太低，无法令发动机转子上的压气机、涡轮举重若轻的安放在支撑的轴承上，只能采用双轴承甚至是四轴承结构才能保持转子及其附件的稳定运行。

可这样一来，不但发动机的重量增加，连带着润滑系统也变的十分复杂，可靠性随之难以保证，一旦出现问题，发动机内部的轴承很快就会不堪重负，出现变形和摩擦显微焊合，从而降低轴承强度，时间一长局部変形又会加大摩擦阻力，最终导致轴承丧失旋转精度，卡死抱轴，随之而来的就是发动机停车。

正是有这个原因存在，腾飞动力的D系列的大修时间和使用寿命才会大大降低，经济性较之TPE331系列差得不是一星半点儿。

这让庄建业很不满意，可继续在实验室里不断改进也不是办法，这很容易导致进入死活同似的闭门造车，同时也不经济，还是得推向市场，用客户的反馈，督促倒逼腾飞动力一点点将HX—4—1型核心机完善，把D系列燃气涡轮动力装置做好。

要知道霍尼韦尔的TPE331系列一开始也不是如现在这般吊打一切的，还不是从五十年代一点点改进，一点点完善才有了今天的成就，关键还的是注重市场，只有多用，多转才能获取经验。

就好比游戏一般，不到野外狂刷，怎么能疯狂长经验？新手村在牛，那也是菜鸟一枚。

如今的腾飞动力就是这么个刚出新手村的菜鸟，想要刷经验就得大胆的走出去，毕竟航空发动机这东西没得捷径可走，除了海量的资金就是深厚的经验，两者缺一不可。