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随着机长报出步骤一后不久，他再度断开了不久前接上的自动油门，同时右手的大拇指和食指抓在一号发动机油门杆上，中指无名指和小拇指则是一齐推着二号发动机往后收。
“推力手柄，受影响的发动机收回。”
实际上，机长这个收油门的动作是有待商榷的。
比较严谨的手法是让副驾驶护住正常工作的一号发动机，而机长来收出问题的二号发动机。
之所以要这么复杂，其原因就是防止机长收错油门。
不过，在这个时间点，这些细节方面的东西还不是很在意。
还有就是，一旦二号发动机开始收回，那么为了维持飞机状态的稳定，势必要同步增加一号发动机的推力。若是两个推力手柄分成两个人来操控，那就不方便精确控制油门了。
之前李苍就发现这个机长的操纵手感很丝滑，在收回二号发动机推力的同时，机长也在增加一号发动机推力，且增加左舵方向舵的输入，以至于在推力差逐步增加的期间，飞机状态是相当稳定的。
收油门是对付发动机喘振的一個比较常用且有效的手段。
通常来说，如果只是不太严重的喘振现象，在推力收到较低的数值时，喘振的现象就会消失。
但是，如此剧烈的气爆声，很显然这次发动机的喘振可不是什么一般性质的喘振。
机长一直将二号发动机的转速收到五十以下了，虽说EGT的增长稍微得到了抑制，但依旧是在增长，看起来已经控制不住了。
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